Однако придется решить горы проблем, чтобы новая мобильность «взлетела»
Макет летающей машины Butterfly, разрабатываемый в настоящее время компаниями Hanwha Systems и Overair (Hanwha Systems).
Южнокорейские конгломераты Hanwha Group и Hyundai Motor Group находятся в напряженной гонке по разработке летающих автомобилей с целью запустить коммерческую службу воздушного такси в ближайшие четыре-пять лет.
В случае реализации эта услуга решит многие городские проблемы, такие как заторы на дорогах и загрязнение воздуха. Компании заявляют, что это может коренным образом изменить то, как люди ездят на работу, работают и живут.
С технологической точки зрения компании недалеко от строительства пассажирского лайнера, который взлетает и приземляется вертикально. Настоящий вопрос заключается в инфраструктуре, правилах и общественном признании этого нового класса транспорта, получившего название «городская воздушная мобильность» или UAM. Цена также будет решающим фактором для его коммерческого успеха.
На выставке Seoul Mobility Expo, проходившей в этом месяце, Hanwha Systems представила макет своего летающего автомобиля, известного как Butterfly. Он выглядел хорошо почти во всех аспектах - экологичный, безопасный, быстрый и тихий. Единственная загвоздка заключалась в том, что он такой же дорогой, как 10 суперкаров Lamborghini Huracan.
Удастся ли разработчикам снизить стоимость летающих такси так, чтобы они стали частью повседневной жизни?
Доступность для масс
Butterfly - это совместный проект компаний Hanwha Systems и Overair, американской компании по личным летательным аппаратам.
Предполагается, что он будет производить нулевые прямые выбросы, полностью питаясь от батарей. Даже если один из четырех его роторов выйдет из строя, летающая машина все равно продолжит работу. Со скоростью 320 километров в час он мог добраться из Ёыидо (запад Сеула) до Сусо (юг Сеула) за пять минут, что в противном случае заняло бы 50 минут на метро. Кроме того, Butterfly будет не громче 65 децибел, что тише, чем пылесос, согласно техническим спецификациям, выпущенным компаниями.
Но стоимость его сборки составляет коллосальные 3 миллиарда вон (2,6 миллиона долларов).
Для сравнения, HeliNY, американская компания по обслуживанию вертолетов, управляет вертолетом Bell 407 за 2,6 миллиона долларов и взимает с шести человек 1655 долларов за пятиминутную поездку в одну сторону из аэропорта Тетерборо в Нью-Йорк.
Эйден Чанг, менеджер группы планирования и стратегии UAM Hanwha System, говорит, что услуга летающего такси имеет ключевые преимущества, которые сделают ее дешевле, чем услуги вертолета.
«Вертолеты работают на нефти, поэтому они подвержены колебаниям цен на нефть. Кроме того, в летающих автомобилях используются электромоторы, которые имеют простую конструкцию, в то время как вертолеты требуют частой замены деталей и большой группы инженеров для обслуживания. Поскольку летающие автомобили производят нулевые выбросы, от правительства ожидаются субсидии», - сказал он.
Согласно дорожной карте, составленной Министерством земельных вопросов, инфраструктуры и транспорта Южной Кореи, на начальных этапах услуги летающего такси будут стоить 3000 вон на человека за километр. Когда после 2035 года служба станет полностью автономной, эта цифра, по прогнозам, упадет до 500 вон. Это означает, что 20-минутная поездка из аэропорта Инчхон в Ёыидо на западе Сеула (расстояние около 40 километров), будет изначально стоить 120 000 вон на пассажира, но может обойтись до 20 000 вон.
Автономные полеты резко снизят стоимость услуги, но это может занять больше времени, чем ожидалось.
Согласно опросу, проведенному Корейским транспортным институтом, 59 процентов респондентов заявили, что они «положительно относятся» к полетам в летающем такси с пилотами-людьми. На вопрос о поездке на беспилотном летающем такси только 27 процентов из них ответили положительно, а 49 процентов дали отрицательный ответ.
Ожидается, что правительство потребует пилотов-людей на борту в течение некоторого времени после коммерческого запуска службы для решения проблем безопасности.
Инфраструктура - настоящий вызов
Чтобы летающие автомобили стали реальностью, им необходимо подняться над стенами нормативных актов и существующей городской инфраструктурой. Вот почему лишь некоторые инсайдеры отрасли предвидят наступление эры городской воздушной мобильности в ближайшем будущем.
В связи с множеством сложных вопросов, которые необходимо решить при взлете воздушного такси, ведутся жаркие споры о том, кто должен иметь право управлять им - пилот самолета или пилот вертолета.
Поскольку летающий автомобиль взлетает и приземляется вертикально, как вертолет, но летит горизонтально, как самолет, еще не решено, к какой категории он принадлежит и какие лицензии должны иметь его пилоты.
Пилоты самолетов и вертолетов спорят по поводу лицензирования, поскольку отрасль летающих такси, как ожидается, создаст 300 рабочих мест для пилотов. В последнее время все большую поддержку получает идея о том, что летающие машины должны быть классифицированы как самолеты, поскольку в летающих машинах отсутствует ключевой компонент вертолета, называемый «автомат перекоса» - устройство, которое передает команды пилота на вращающуюся ступицу винта и лопасти.
«Преобладает мнение, что летающие машины - это самолеты, потому что они летают с простыми винтами, а не со сложной схемой автомата перекоса», - сказал представитель отрасли.
В настоящее время рассматривается план выдачи лицензий на использование летающих такси пилотам самолетов, если они проходят специальную подготовку.
Помимо вопроса лицензирования, услуги летающего такси требуют огромных инвестиций в инфраструктуру для создания парковочных мест.
По данным Министерства транспорта ЮК, в Сеуле потребуется 30 док-станций, или вертипортов, для размещения около 300 летающих такси.
Строительство вертипорта в городе обойдется примерно в 15 миллионов долларов, в то время как крупномасштабный вариант на окраине города обойдется в 60 миллионов долларов, по оценкам Corgan, дизайнерской и архитектурной фирмы из Далласа, которая спроектировала вертипорт для подразделения летающих такси Uber Elevate. В декабре Uber продал Elevate калифорнийскому разработчику электрических самолетов Joby Aviation.
В прошлом месяце компания Hanwha Systems представила концептуальное изображение своего вертипорта, который в основном выглядел как парковка размером с небольшое бейсбольное поле. Предполагаемый объект имеет три площадки для парковки и одну площадку для посадки и взлета. Кроме того, он оборудован зарядными устройствами, будкой технического обслуживания, центром управления воздушным движением, противопожарным комплексом и зоной отдыха для пилотов, поэтому занимает много места. Hanwha еще не купила земельный участок для своего вертипорта.
По сравнению с просторным вертипортом Hanwha, модель Hyundai предлагает дизайн, напоминающий фонтан, что подчеркивает максимальную эффективность. Двухэтажный вертипорт имеет зону ожидания пассажиров на первом этаже с 10 входами и открытую стыковочную площадку на втором этаже.
Некоторые предполагают, что многочисленные вертолетные площадки на крышах зданий в столице можно было бы превратить в вертолетные площадки, но другие говорят, что это нереалистичная идея.
Хотя это может быть дешевле, чем строительство нового объекта с нуля, большинство существующих вертолетных площадок на крышах предназначены для аварийных целей и используются очень редко. Они не рассчитаны на то, чтобы выдерживать нагрузку от постоянных посадок и взлетов. Крыши обычных зданий также должны быть проверены на структурную целостность.
Прежде всего, такой план может быть реализован только тогда, когда компании завоюют доверие регулирующих органов, а также тех, кто живет по соседству, в вопросах безопасности. Если такой уверенности не будет, то регулирующие органы не позволят им летать прямо над густонаселенными районами, поскольку падение может привести к массовым жертвам.
«Если Hanwha решит использовать крышу здания в качестве вертолетных площадок, кандидатами будут места, имеющие символическое значение, такие как универмаги, отели и торговые центры», - сказал Эйден Чанг.
Говоря о проблемах безопасности, что могут сделать пассажиры, если летающий автомобиль остановится, например, из-за сбоя системы или возгорания аккумулятора?
Согласно Hanwha Systems, пассажиры Butterfly могут эвакуироваться с парашютами, а летающий автомобиль будет направлен на аварийную посадку в реке или поле. Поскольку Butterfly имеет форму планера, он может медленно спускаться, а не падать с неба.
Помимо физической инфраструктуры, такой как вертипорты, службе летающего такси требуется поддержка программного обеспечения - трехмерной карты для навигации по коридорам между высотными зданиями.
В настоящее время пока не решен вопрос о том, на какой высоте могут летать автомобили, но, по данным министерства транспорта, скорее всего будет выделена высота от 300 до 600 метров.
В Южной Корее есть только один поставщик сервиса трехмерных карт - Naver.
В прошлом году Naver Labs, исследовательское подразделение Naver, создала цифрового двойника Сеула. Используя свой искусственный интеллект, Naver преобразовал 25 643 аэрофотоснимка 605 квадратных километров города в трехмерную карту высокого разрешения. Решение, получившее название «Alike», предлагает 3D-моделирование примерно 600 000 зданий в городе.
«Плата за использование Alike является конфиденциальной информацией, но это капиталоемкий бизнес», - сказал представитель компании.
Конкуренция нарастает
Существует также вопрос полетных зон и стандартизации, поэтому Hanwha и Hyundai Motor на конкурентной основе создали собственный альянс воздушного такси с операторами аэропортов и другими игроками. Обе стороны должны уладить свои зоны полета, поскольку на данный момент границы остаются размытыми.
Hanwha, благодаря партнерству с Korea Airports Corp., имеет коммерческие права на обслуживание летающих автомобилей в 14 аэропортах страны, включая аэропорт Кимпхо. Однако Hanwha не контролирует аэропорт Инчхон, крупнейший аэропорт страны, поскольку Incheon International Airport Corp. находится в партнерстве с Hyundai Motor.
Рендеринг изображения летающего автомобиля, созданного совместно Hyundai Motor и Uber. Партнерство распалось в декабре, когда Uber продал свое подразделение летающих такси Elevate. (Hyundai Motor)
Проще говоря, Hanwha может развернуть обслуживание летающих автомобилей во всех аэропортах страны, кроме самого важного - аэропорта Инчхон.
Министерство транспорта ЮК сформировало рабочую группу с представителями коалиций Hanwha и Hyundai Motor для уточнения деталей, но многие вопросы остаются без ответа, например, будут ли обе стороны использовать единую систему управления воздушным движением.
Помимо вопроса о полетных зонах, существует вопрос стандартизации. Чтобы коммерциализировать летающие автомобили, правительству нужно будет выбрать некий модель и установить ее в качестве отраслевого стандарта, и Hanwha, похоже, возьмет на себя инициативу.
Hanwha, которая в январе прошлого года приобрела 30 процентов акций американского стартапа аэротакси Overair за 25 миллионов долларов, планирует разработать прототип Butterfly к 2024 году и начать пробную эксплуатацию с 2025 года.
Напротив, Hyundai Motor, чье партнерство с Uber развалилось в декабре, сталкивается с серьезной неопределенностью и не имеет официальной спецификации прототипа. В январе прошлого года Hyundai Motor стала первым автопроизводителем-партнером Elevate, подразделения летающих такси Uber. Однако в декабре Uber продал Elevate компании Joby Aviation.
Сейчас Hyundai Motor самостоятельно разрабатывает прототип с целью коммерциализации летающих автомобилей для логистического бизнеса в 2026 году и для услуг такси в 2028 году. Автопроизводитель недавно объединился с Korea Aerospace Industries, единственным производителем самолетов в стране, и LIG Nex1, местных производитель дронов и ракет, чтобы разработать прототип. Hyundai Motor пока не обнародовала официальную спецификацию прототипа.
14 июня Хосе Муньос, главный операционный директор Hyundai Motor, сообщил Reuters, что компания может запустить услуги воздушного такси до 2025 года, что на три года раньше запланированного срока, поскольку подготовка идет быстрее, чем ожидалось.
«Во время встреч рабочей группы правительственные чиновники в основном спрашивают о скорости полета и дате завершения прототипа, поскольку правительству придется провести испытания как можно скорее. Мы считаем, что эти два фактора определят, какой прототип станет отраслевым стандартом», - сказал представитель Hanwha Systems.
Ким Бён Ук (kbw@heraldcorp.com)