А действительно ли обслуживание и ремонт кораблей ВМС США станет перспективным рынком для корейских судостроителей?
- KOREA HERALD
- 2 часа назад
- 5 мин. чтения
Корреспондент Ан Сон Ми
Если изменений в правилах не будет, корейские верфи сохранит осторожность в отношении новых инвестиций
USNS Wally Schirra, судно ВМС США для перевозки сухогрузов и боеприпасов, пришвартовано на верфи Hanwha Ocean в городе Кочже, провинция Южная Кёнсан, для технического обслуживания и инспекции (Hanwha Ocean)
Крупные судостроители Южной Кореи активно заключают контракты на техническое обслуживание, ремонт и капитальный ремонт (MRO) кораблей ВМС США, рассчитывая на то, что эта работа может стать более стабильным источником дохода и тем самым смягчит колебания, вызываемого циклом подъема и спада в коммерческом судостроении.
Особенно этот импульс набрал обороты после того, как Сеул и Вашингтон запустили совместный проект сотрудничества в судостроении — «Сделаем американское судостроение снова великим» (MASGA), — в рамках которого корейские фирмы примут участие в возрождении коммерческого и военного судостроения США.
Крупнейшие судостроительные компании страны, включая Hanwha Ocean и HD Hyundai, участвовали в проектах MRO ВМС США: Hanwha заключила три контракта, а HD Hyundai — два. Более мелкие игроки тоже стремятся выйти на рынок, заключая генеральные соглашения о техническом обслуживании судов (MSRA) — контракты правительства США, которые гражданские верфи должны получить для выполнения работ по MRO на кораблях ВМС США.
Средняя судостроительная компания HJ Shipbuilding & Construction также получила контракт на MRO в декабре, после чего подписала и MSRA.
Однако эти проекты сталкиваются с реальностью. Несмотря на весь ажиотаж, представители отрасли ставят под сомнение долгосрочную устойчивость рынка, ссылаясь на ограничения в пропускной способности доков, неопределенность потока сделок и жесткие правила.
Они утверждают, что если Вашингтон всерьез намерен решить проблему огромного отставания в техническом обслуживании военно-морских сил, ему необходимо смягчить нормативные ограничения, чтобы позволить корейским судостроителям более активно участвовать в проектах ВМС США.
Почему такой ажиотаж вокруг MRO?
Последние шаги отражают потребности обеих сторон: южнокорейские судостроители ищут новые источники дохода, в то время как США изо всех сил пытаются поддерживать крупнейший в мире флот в рамках графика технического обслуживания из-за устаревающей инфраструктуры верфей, нехватки квалифицированной рабочей силы и роста затрат.
Согласно декабрьскому отчету Бюджетного управления Конгресса США, ВМС США продолжают сталкиваться с «хроническими задержками и перерасходом рабочей силы» при техническом обслуживании своих крупных, конвенциональных кораблей, что влияет на графики развертывания и ограничивает оперативную готовность флота ВМС США.
Например, наиболее часто используемые в ВМС США эсминцы с управляемыми ракетами, корабли класса «Арли Берк», теперь требуют в среднем девяти лет технического обслуживания, что составляет более четверти их запланированного срока службы и более чем вдвое превышает срок, спрогнозированный в 2012 году.
В отчете также отмечается, что техническое обслуживание крупных, конвенциональных боевых кораблей часто занимает на 20–100 процентов больше времени, чем планировалось.
В февральском отчете Управления правительственной подотчетности США было установлено, что недостаточность инфраструктуры и кадровых ресурсов являются основными препятствиями для ремонта кораблей, что ограничивает возможности проведения аварийного ремонта и удовлетворения потребностей военного времени.
Для решения этих внутренних проблем США обратились к союзникам за ремонтными работами, поскольку не могут выполнить все работы в срок.
Корабль USNS Alan Shepard 7-го флота США заходит в порт Ульсана (HD Hyundai)
По данным Управления правительственной подотчетности США, опубликованным в январе 2025 года, ВМС США ежегодно тратят от 6 до 7,4 миллиардов долларов на услуги по MRO. Рыночные прогнозы предсказывают увеличение бюджета на MRO до 8-12 миллиардов долларов к 2030 году, в то время как отраслевые аналитики ожидают дальнейшего роста бюджета на фоне усиливающегося соперничества с Китаем. Это вызвало конкуренцию среди судостроителей в Южной Корее, Японии и Сингапуре за контракты на MRO.
Для корейских судостроителей MRO представляет собой стратегический сдвиг. После затяжного спада в отрасли в начале 2020-х годов верфи, традиционно полагавшиеся на строительство новых судов, искали дополнительные источники дохода, чтобы выдержать цикл судоходства.
«Коммерческое судостроение развивается циклично, но с MRO – это не так. Спрос на техническое обслуживание военно-морских кораблей всегда существует», — сказал Ри Шин Хён, профессор военно-морской архитектуры и океанотехники Сеульского национального университета.
Он добавил, что в настоящее время спрос на техническое обслуживание со стороны ВМС США «накоплен», и корейские верфи видят возможность поглотить хотя бы часть этого объема и диверсифицировать источники дохода.
Регуляторные препятствия сохраняются
Несмотря на оптимистичные перспективы, представители отрасли указывают на строгую нормативно-правовую базу США, которая жестко контролирует участие иностранных компаний в военно-морских работах, что вызывает опасения по поводу долгосрочной жизнеспособности проектов.
В соответствии с федеральным законодательством США, регулирующим техническое обслуживание военно-морских кораблей, ремонт кораблей ВМС США на зарубежных верфях, как правило, запрещен, за исключением очень ограниченных случаев. К таким исключениям относятся, например, ремонт в ходе плавания или ремонт боевых повреждений боевых кораблей.
Контракты на техническое обслуживание и ремонт, заключенные компаниями Hanwha Ocean и HD Hyundai, касались вспомогательных невоенных судов, приписанных к 7-му флоту ВМС США, базирующемуся в Японии. Ни одна из компаний пока не получила заказов на ремонт боевых кораблей первой линии.
Эксперты утверждают, что ожидания крупных долгосрочных заказов могут быть неоправданными, если Вашингтон не внесет фундаментальные изменения в свои правила.
«Если закон не будет дополнительно пересмотрен с целью явной поддержки более широкого сотрудничества в области MRO с союзниками, корейские компании сохранят осторожность в отношении значительных инвестиций или активного участия», — заявил Квон Нам Ён, научный сотрудник Корейского института оборонного анализа, в своем отчете, опубликованном Центром стратегических и международных исследований в июне.
Ри поддержал эту точку зрения, отметив, что Япония, несмотря на многолетнее обслуживание ВМС США, в основном занималась обслуживанием вспомогательных судов и кораблей 7-го флота.
«США держали важные военно-морские работы вблизи своих баз или в рамках строго контролируемых соглашений», — сказал он. «Даже в Японии США не передают на аутсорсинг техническое обслуживание своих основных боевых кораблей».
Небольшой размер рынка, ограниченные мощности
Работы по MRO 7-го флота, которые и без того относительно невелики, сосредоточены в Японии, хотя Южная Корея и Сингапур тоже занимают свою долю. Однако по состоянию на 2024 год только около 40 из 295 кораблей ВМС базируются за рубежом, а это означает, что подавляющее большинство должно обслуживаться на американских верфях.
«Нынешний объем работ по MRO ВМС США (передаваемых за рубеж на аутсорсинг) просто слишком мал», — сказал представитель отрасли, пожелавший остаться анонимным. «Из-за существующих правил, сфера деятельности по MRO в основном ограничена 7-м флотом, и даже эта нагрузка распределяется между тремя странами. Поскольку за контракты конкурируют как крупные, так и мелкие корейские судостроители, спрос слишком ограничен, чтобы активно его развивать».
Некоторые аналитики утверждают, что более важный вопрос заключается не в том, смогут ли корейские судостроители выиграть контрактов, а в том, смогут ли они обеспечить постоянный поток сделок, чтобы превратить MRO в реальный бизнес-сегмент, а не в подработку, особенно с учетом ограничений по вместимости доков и доступности рабочей силы.
Хотя южнокорейские судостроители являются самыми быстрыми и эффективными в мире, их доки сейчас заполнены прибыльными танкерами для перевозки сжиженного природного газа и другими коммерческими контрактами, заключенными во время недавнего экономического бума, оставляя мало места для крупных и длительных проектов по ремонту военно-морских судов.
Проекты MRO также трудоемки и могут быть непредсказуемыми, поскольку фактический объем работ меняется после того, как начинается инспекция, что затрудняет планирование, в отличие от новых проектов, где графики производства планируются на годы вперед.
Более стабильный портфель проектов – ключ к успеху
Для корейских судостроителей возможности в сфере MRO останутся ограниченными, если Вашингтон не создаст более крупный и стабильный портфель проектов.
Наблюдатели призывают ВМС США перейти к пакетному соглашению, объединив контракты на MRO нескольких судов в одно соглашение, тем самым создав более устойчивый бизнес, который мог бы побудить компании больше инвестировать в специализированные ремонтные мощности, оборудование и персонал.
«Учитывая нестабильность этой отрасли, заключение многолетних контрактов и интеграция услуг по MRO в более крупные пакетные соглашения имеет решающее значение», – сказал Квон. «Создание более предсказуемого портфеля проектов посредством долгосрочных контрактов и пакетных соглашений поможет снизить эти риски, обеспечив более эффективное использование производственных мощностей и рабочей силы».
Комментарии