Search

[Анализ новостей] Сможет ли Hyundai сделать из «мертвых» аккумуляторов систему хранения электроэнерг


Системы хранения энергии, установленные Samsung SDI в Калифорнии, США (Samsung SDI) Неожиданное сотрудничество было объявлено в минувшее воскресенье, когда Hyundai Motor выбрал Hanwha Q Cells для использования «мертвых» электромобильных аккумуляторов в создании систем накопления электроэнергии (ESS). Обе фирмы подписали меморандум о взаимопонимании для совместной разработки ESS на солнечной энергии с использованием мертвых батарей. Сделка, насколько была известна, рассматривалась как элементарная, без какого-либо размера или объема сотрудничества. Поскольку в Южной Корее уже есть крупные мировые производители аккумуляторов, такое решение со стороны Hyundai казался смелым, но загадочным, и обозреватели рынка задавали вопросы: могут ли Hyundai и Hanwha справиться с этим самостоятельно?

Модуль солнечной энергии Hanwha Q Cells для жилья (Hanwha Q Cells) Короче говоря, Hyundai, кажется, уверен, что сможет, в то время как производители аккумуляторов менее оптимистичны. Однако все это может не иметь значения на некоторое время, поскольку нет никаких регламентов, в соответствии с которыми автопроизводитель может купить «убитые» электромобильные аккумуляторы в количествах, достаточных для создания ESS. ESS - это огромная батарея размером с контейнер, которая может хранить электроэнергию, вырабатываемую из возобновляемых источников энергии, таких как солнечная энергия. По оценкам Министерства торговли, промышленности и энергетики Южной Кореи, мировой рынок ESS вырастет до 35 трлн вон (28,5 млрд долларов) в 2025 году с 18 трлн вон в этом году. Исходя из того, что Hyundai выбрал Hanwha Q Cells, кажется, что автопроизводитель считает, что повторное использование мертвых аккумуляторов отличается от создания аккумуляторов с нуля. На вопрос о том, почему Hyundai выбрал Hanwha Q Cells вместо LG Chem и SK Innovation, представитель компании сказал: «Hyundai хочет больше концентрироваться на солнечной энергии». В Hyundai Motor используются электромобильные аккумуляторы производства LG Chem и SK Innovation. «Технология ESS не так уж сложна, так как она в основном заключается в повторном использовании электромобильных аккумуляторов, а не в их создании с нуля. У Hyundai достаточно знаний по ESS », - сказал представитель компании. Фактически, Hyundai в сентябре прошлого года запустил собственную пилотную систему ESS с использованием убитых аккумуляторов на солнечной электростанции OCI мощностью 700 киловатт в Южной Корее и солнечной электростанции мощностью 4 мегаватта в США для исследования экономической целесообразности. Фирма использовала мертвые батареи тестовых автомобилей из своих исследовательских объектов. «Пока есть система управления батареями (BMS), нет проблем с использованием разряженных батарей для ESS», - сказали представители Hanwha Q Cells. BMS - это программное или аппаратное обеспечение, которое мониторит и контролирует работу батареи. Тем не менее, производители аккумуляторов для электромобилей предполагают, что это может быть сложной задачей. Технология ESS, использующая мертвые аккумуляторы, трудна даже для самих производителей батарей, потому что состояние каждой отдельной батареи должно быть проверено перед повторным использованием. «Например, в BMW i3 EV загружено 96 призматических батарей, а в модели Tesla 3 и S - 4000 и 7000 цилиндрических батарей соответственно», - сказал источник в отрасли.

Цилиндрические литий-ионные аккумуляторы LG Chem (LG Chem) Когда уровень производительности электромобильных аккумуляторов падает где-то между 80 и 60 процентами, они должны быть заменены и могут использоваться для ESS. Тем не менее, производительность не снижается постепенно, а внезапно падает в начале, медленно падает в середине и резко падает в конце. «Выяснить точную производительность электромобильных аккумуляторов технологически сложно, но необходимо, так как подобные аккумуляторы должны быть сгруппированы по аналогичным уровням производительности для обеспечения стабильной работы ESS. Если Hyundai разработает такую технологию, это будет революционным событием», - сказал источник. Нормативные барьеры Между тем, более актуальной задачей Hyundai в ее долгосрочном плане, по-видимому, являются нормативные акты. Даже если Hyundai хочет вести бизнес ESS с убитыми батареями для электромобили, он не может получить их в первую очередь. Производители аккумуляторов, с другой стороны, могут использовать свои собственные для ESS. «Из-за проблем безопасности, убитые электромобильные аккумуляторы не могут быть приобретены частными компаниями в соответствии с природоохранным законодательством, хотя они могут быть сданы в аренду автопроизводителям в исследовательских целях», - сказал представитель Министерства окружающей среды Южной Кореи. С декабря 2018 года южнокорейские водители субсидированных электромобилей, утилизируя свои машины, должны вернуть мертвые батареи в муниципалитеты, от которых они получали субсидии. Поскольку большинство электромобилей в настоящее время субсидируются, для Hyundai практически невозможно обеспечить достаточно мертвых электромобильных аккумуляторов, необходимых для коммерциализации ESS. «До сих пор в мире не было ни одного прецедента использования убитых электомобильных батарей в ESS, поэтому мы точно не знаем, сколько это будет стоить», - сказал представитель министерства. После отмены соответствующих правил министерство сможет получить обратно субсидии, которые они выделили, путем продажи использованных батарей автопроизводителям. Но поскольку у Hyundai Motor в настоящее время нет юридической обязанности извлекать мертвых электромобильных аккумуляторов, ожидаются жесткие переговоры о цене. «В настоящее время аккумуляторы для электромобилей освобождены от расширенной ответственности производителя или политики EPR, поэтому автопроизводители не обязаны извлекать убитые аккумуляторы», - сказал представитель Korea Environment Corp. «Кроме того, такие аккумуляторы исключены из системы платной утилизации отходов в Южной Корее, поскольку на данный момент существует только небольшое количество мертвых аккумуляторов для автомобилей». Ким Бён Вук (kbw@heraldcorp.com) #южнаякорея #корея #энергетика #экология #аккумуляторы #электромобиль #бизнес #инвестиции #экономика #сша #солнечнаяэнергетика


KOREA HERALD RUSSIAN EDITION
Copyright KOREA HERALD & WS PARTNERS

Operated by WS PARTNERS
All Rights Reserved.

Address: 53 Mapodaero, Mapo-gu, Seoul, South Korea

Tel.: +82-2-6414-8765