[Ной Смит] Как убить Великое американское шоссе

Пока Президент США Джо Байден и республиканцы спорят об определении инфраструктуры, некоторые представители последнего лагеря подняли вопрос о возможности использования государственно-частного партнерства для оплаты новых проектов. Правительство получит новые дороги и мосты, финансируемые частными компаниями, которые в свою очередь будут взимать «платы за пользование» с людей, которые ездят по ним. Но распространение платных дорог уже наносит ущерб национальной системе автострад.

Вы можете сомневаться в том, является ли хорошей идеей строить транспортную систему, предназначенную для автомобилей, но сам масштаб достижения и вызванная им экономическая активность не подлежат сомнению. Но это лишь один кусочек головоломки в нашей обширной сети автомагистралей.

Американцы привыкли думать об этих автомагистралях как о чем-то, на

что можно выезжать и выезжать по своему желанию. Романтика открытой дороги увековечена в таких романах, как «On the Road» Джека Керуака. В молодости я жил этой реальностью, путешествуя с друзьями по Техасу и Юго-Западу, останавливаясь в придорожных городках, даже не думая о том, кто построил дорогу у меня под колесами.

В основном так обстоят дела; по состоянию на середину 2010-х только около 8000 км дорог в США были платными по сравнению с 153 000 км шоссе в целом. Но количество платных дорог быстро растет, увеличиваясь двузначными темпами с начала этого века, в то время как общественные автострады росли гораздо медленнее.

Есть несколько веских причин для использования платных дорог; главный из них - уменьшить заторы за счет повышения стоимости вождения отдельных автомобилей.

Но на большей части обширной территории Америки, где дороги менее загружены, дорожные сборы используются в основном для другой цели: для экономии государственных денег. Так называемые государственно-частные партнерства позволяют компаниям вносить вклад в финансирование строительства и обслуживания автомагистралей в обмен на возмещение дорожных сборов. В условиях, когда правительствам штатов не хватало денег, а федеральное правительство все больше не желало финансировать инфраструктуру из-за ожесточенных политических баталий, так называемые P3 стали более привлекательными с финансовой точки зрения. Либертарианцы находят P3 привлекательными, потому что они сокращает роль правительства.

Но у этой тенденции есть серьезные недостатки. Во-первых, у частных компаний нет таких стимулов, которые есть у государства. Последние обычно хотят способствовать росту региональной экономики, в то время как первые просто хотят извлечь как можно больше прибыли из шоссе. Это влияет на то, какие проекты получают финансирование.

Частная компания, которая строит дорогу, не сможет в полной мере оценить экономическую деятельность, которая создается благодаря существованию дороги. Из-за сетевых эффектов каждая построенная дорога делает все остальные дороги более экономически производительными; изолированное шоссе менее ценно, чем шоссе, которое соединяется с множеством других автомагистралей. Но поскольку каждая частная компания строит только одну часть сети, а не целую, она будет склонна пренебрегать этой дополнительной ценностью. Таким образом, использование P3 будет означать слишком мало дорог.

Кроме того, использование платных дорог сопряжено с большими расходами. Электронный сбор за проезд сделал использование этого несколько менее обременительным, но вам все равно придется снизить скорость, чтобы проехать через пункты взимания платы. Кроме того, с автострадами вам никогда не придется много думать о том, когда выходить на дорогу, а когда съезжать с нее; с платными дорогами каждый выбор маршрута становится экономическим расчетом. Для людей с низкими доходами - причем живущих в стране, где бедняки и без того сталкиваются с миллионами неприятностей - это лишь усиливает стресс.

У экспресс-полос есть свои недостатки. Они вызывают видимое неравенство на дорогах: люди с низким доходом попадают в пробки, а «элита платных дорог» беспрепятственно движется вперед. А поскольку бывают случаи, когда не так много людей используют экспресс-полосу, это может означать неэффективное использование пространства. Более того, это будет мешать передвижению даже тех людей, у которых есть деньги на использование полосы – им придется оставаться в полосе в течение длительного времени.

Наконец, платные дороги могут сконцентрировать экономическую активность в больших городах даже в большей степени, чем это уже происходит. Из-за того, что людям будет дорого останавливаться на обочине дороги, могут подавиться жизненные силы малых придорожных предприятий и городов, что в свою очерещь лишит сельских районов дохода. Таким образом, платные дороги могут усугубить региональное неравенство, которое в последние годы вызывает все большую обеспокоенность американцев.

Так что США должны дважды подумать, прежде чем убить Великую американскую дорогу. Да, финансировать содержание автомагистралей за счет налогов может быть сложно с политической точки зрения. Но как только люди испытают альтернативу - опыт вождения, полный постоянных хлопот, ограничений и сборов - они могут начать вспоминать о ценности правительства.

Ной Смит

Ной Смит - обозреватель Bloomberg Opinion. - Ред.

(Блумберг)

#политика#экономика#общество#транспорт#градостроительство#логистика#сша#дороги#инфраструктура#инвестиции#культура