top of page
Поиск

[Интервью] Грузовые суда — это плавучие угольные электростанции, а водород — это ответ

Южнокорейский стартап Vinssen, создавший первую в стране серийную водородно-электрическую лодку, бросает вызов структуре судоходства, основанной на ископаемом топливе.



Генеральный директор Vinssen Ли Чиль Хан дает интервью The Korea Herald в штаб-квартире фирмы в Йонъаме, провинция Южная Чолла (Vinssen)


Гигантский контейнеровоз, который был сбит сильным ветром и заблокировал Суэцкий канал в Египте в 2021 году, был оснащен двигателем мощностью 85 мегаватт. Двигатель, работающий на ископаемом топливе, можно сравнить с «миниатюрной угольной электростанцией», которая вырабатывает огромную энергию для маневрирования 200 000-тонного судна длиной в четыре футбольных поля.


Южная Корея, судостроитель № 1 в мире, в прошлом году получила 88 процентов мировых заказов на строительство таких огромных контейнеровозов с двигателями внутреннего сгорания. Таким образом экономика № 3 в Азии непреднамеренно повышает температуру Земли.


В этот критический момент изменения климата Ли Чил Хан, генеральный директор Vinssen, является пионером в области экологического преобразования судов. Корейский стартап, основанный в 2017 году, специализируется на водородных силовых модулях, которые эквивалентны двигателям. Президент Южной Кореи Мун Чжэ Ин в прошлом году прокатился на лодке Vinssen Hydrogenia, первой в стране коммерческой водородно-электрической лодке.


Во время интервью The Korea Herald 49-летний руководитель стартапа и бывший инженер Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, одной из трех крупнейших верфей в Корее, сказал, что создание водородно-электрической лодки, достаточно хорошей, чтобы удовлетворить президента страны, было непростая задача.


«Сначала мы установили наши водородные силовые модули внутри рыбацкой лодки, предназначенной для ловли морского окуня. Лодка шла со скоростью 7 узлов, что составляло около 13 километров в час. Мы были просто рады, что лодка двинулась, но впереди нас ждали гораздо более серьезные испытания», — вспоминает Ли.


По словам Ли, сложность постройки водородно-электрической лодки не идет ни в какое сравнение с электрическими или водородными автомобилями. Поскольку лодки с их гребными винтами, постоянно толкающими воду, сталкиваются с сопротивлением воздуха в 1000 раз больше, чем автомобили, для питания водородно-электрической лодки необходимо устанавливать гораздо более крупные водородные топливные элементы и батареи. Однако Ли столкнулся с неожиданной проблемой — магнитным полем.


«Когда мы запустили нашу водородно-электрическую лодку, система просто отключилась. Как оказалось, магнитное поле вызывало сбои в работе датчиков и микросхем, управляющих компонентами водородных топливных элементов, аккумуляторов, моторов, систем охлаждения и так далее. На решение проблемы с магнитным полем ушел почти год», — сказал Ли.


Чем больше емкость водородных топливных элементов и батарей, тем сильнее становятся магнитные поля. Это вызвало неисправности, с которыми Vinssen столкнулся на ранних этапах.


Другой важной проблемой была фильтрация воздуха. Поскольку водородные топливные элементы генерируют энергию за счет химической реакции водорода и кислорода, им требуется постоянный поток воздуха. Для водородных транспортных средств, которые передвигаются по суше, достаточно пылевых фильтров. Однако для водородно-электрических лодок нужно отфильтровывать еще и соленый туман, смешанный с воздухом в море.


«Соленый туман прилипает к фильтрам и затвердевает, блокируя поток воздуха. Без воздуха водородные топливные элементы не могут генерировать электричество. Нам удалось разработать специальную систему фильтрации, которая отфильтровывает 96,7% влаги внутри тумана», — сказал Ли.


Но вот вопрос. Если такой стартап, как Vinssen, добился такого прогресса в разработке водородно-электрических лодок за пять лет с менее чем 30 сотрудниками, почему судостроители сами не производят экологически чистые суда?


На данный момент в мире есть два крупнейших производителя судовых двигателей — немецкая MAN и норвежская Wartsila. Однако они не могут начать производить водородные силовые модули, потому что у них есть наследие, которое нужно поддерживать, объяснил Ли.


«Эти признанные производители судовых двигателей не могут внезапно бросить всю свою инфраструктуру и начать производить водородные силовые модули. Это подорвет основы их бизнеса. Для них это кризис идентичности», — сказал Ли.


«Вместо этого они продвигают свои двигатели, которые работают на аммиаке вместо ископаемого топлива. Хотя аммиак не выделяет вредных веществ при сгорании, он таит в себе серьезные проблемы».


По словам Ли, двигатели, работающие на аммиаке, были разработаны более 10 лет назад, но еще не поступили в продажу из-за проблем с коррозией. Когда аммиак сгорает, он вызывает коррозию компонентов внутри двигателей. Поскольку судовые двигатели сделаны из дорогих металлов, таких как титан, аммиак не является подходящим топливом.


Кроме того, аммиак содержит гораздо меньше энергии, чем ископаемое топливо. Судну, работающему на аммиаке, потребуется место для хранения топлива в четыре раза больше, чем те, которые работают на ископаемом топливе. Поскольку цистерны с аммиаком занимают слишком много места, судно теряет место для груза, что снижает рентабельность.


«Судоходные компании знают, что они могут сэкономить на налогах и тарифах на выбросы углерода, если перейдут на водородно-электрические суда. Они сделали свои расчеты и пришли к выводу, что могут заработать больше денег, снизив расходы. Их цель — стать углеродно-нейтральным», — сказал Ли.


Чтобы нацелиться на большие судна, Vissen в прошлом году заключила партнерское соглашение с Navig8, глобальной танкерной компанией из Сингапура, для разработки водородного силового модуля. Данное партнерство позволит Vinssen проверить свой модуль и создать «послужной список», которое необходимо для его применения в крупногабаритных судах.


Ким Бён Ук (kbw@heraldcorp.com)


Comentarios


bottom of page